陸奥新報

写真１　松前街道の面影を残す三厩地区の旧道。写真奥に見える案内標識周辺の建物が三厩本陣跡（現山田商店）。写真手前の空き地が脇本陣跡という＝２０１５（平成２７）年９月・筆者撮影

写真２　三厩湊現況。１９９８（平成１０）年８月３１日限りで休止された旧東日本フェリーの三厩―福島航路の看板が残る

写真３　「大日本国東山道陸奥州駅路図」から三厩村周辺＝１８００（寛政１２）年作・１８１０（文化４）年写・青森県立図書館所蔵

写真４　武四郎が松前藩主一行と遭遇した現国道２８０号赤根沢周辺。道路は改修されたが、現在でも急坂が続く＝写真１・３・４は、いずれも２０１５（平成２７）年９月筆者撮影

　▽松前藩主の参勤交代
　現在の国道２８０号、青森から三厩（現外ケ浜町）に至る道を、江戸時代は蝦夷地や松前（現北海道）に通じる道として松前街道と呼称した。主要街道である奥州街道や羽州街道（現国道４号・７号に相当）に比べると交通量は少なかったが、近世後期に蝦夷地近海に外国船が頻出するようになると、蝦夷地に向かう幕府や各藩の交通量が増え、重要度が増していった。
　この街道を参勤交代に使う唯一の大名が、現在の北海道にあった松前藩だった。一般的な大名は１年ごとに国元と江戸を往復（２年１勤）するが、遠隔地にあった松前藩は、時期により違いはあるが、３～６年１勤で、１７２７（享保１２）年以降は５年１勤が定着した。松前藩主は津軽海峡を渡り三厩にまず１泊。その後、弘前藩領では平舘（現外ケ浜町）と青森に宿泊している。
　本県域の各街道は東海道などと比べると交通量が少なく、宿場町は発達しなかった。松前藩主が参勤交代する時は、専用の宿屋ではなく、有力町人や農民の家が宿泊所である「本陣」となった。また「脇本陣」と呼ばれる家老級が宿泊する家もあった。
　▽三厩本陣山田家
　このような本陣役を務めた家で最も有名なのが、三厩の山田家で「松前屋」という屋号を持っていた。その出自や、いつから松前家の本陣を務めていたかははっきりしないが『三厩村史』によると、宝永から享保の頃（１７０４～３５年）までに当地へ転住したのでないか、としている。
　三厩湊は蝦夷地への渡海地となる重要港湾であり、江戸後期には台場や御仮屋（おかりや）（弘前藩主の滞在施設）も置かれた。山田家は三厩湊に面した場所にあり、現在も御子孫が同地で商店を経営している。また、脇本陣は旧丸山旅館の場所にあったが、現在は更地となっている。
　三厩から松前に渡る際、順風待ちのため滞在が数日に及ぶこともあった。例えば、１８２２（文政５）年には５月２１日から２９日まで９日間滞在、山田家には藩主章広（あきひろ）親子や側近の藩士が宿泊し、脇本陣には御用人ら、そのほか２０２人の随行者が村内に分宿した。
　弘前藩も本陣前に「張番役所」を設け昼夜警備に当たった。宿代は家老が３５０文、一般の藩士は２２５文で、藩主からは本陣の主人や家族、さらに町奉行や湊目付など藩の役人にも進物をしている（『三厩村史』）。１８７７（明治１０）年頃の三厩村の人口は５７７人程度だったから、松前藩主一行の宿泊は村を挙げてのイベントだったと言ってよい。
　松前藩主の参勤交代は街道沿いの村々にも大きな負担だった。村々には助郷役（すけごうやく）という人馬の徴発が課せられたが、１８３０（天保元）年の参勤交代では三厩から宇鉄（うてつ）（現外ケ浜町）の通行だけでも村人ら５０人が徴発されている。しかし、外ケ浜一帯は村々の人口が少なく人馬徴発も困難で、農繁期には人手不足を生じるなど支障が生じていた。
　山田家は、このような負担の軽減を求めた外ケ浜の村々の願書を松前藩に取り次ぐなど、藩と村の間に立ち奔走している。当主は自費で松前に渡り交渉、願いは聞き届けられた（山田家文書）。しかし、その後も松前藩主のみならず蝦夷地に渡海する幕府の役人の数が増え、三厩や周辺の村々の負担は増していった。
　北方探検家の松浦武四郎は、１８４４（弘化元）年に赤根沢（現今別町）周辺で、松前へ帰る松前藩主の一行に遭遇したときの様子を『東海沿海日誌』に記録している。難所のため藩主の駕篭を人足２２人で担いでいたが、駄賃は３人分しか出ず、差額は村の持ち出しになっていたという。その後、松前藩主の側室が通過した際は、海岸部の７カ村の男たちが皆人足に出たことを記し、多額の負担を村人に強いることを批判している。
　▽本陣役と松前家
　三厩以外では、青森は時期により本陣になる家は変遷があり一定しないが、佐藤理右衛門家や滝屋善右衛門家ら町年寄や名主クラスの有力商人が務めていた。盛岡藩領では幕末期には七戸町の浜中幾治郎家などが務めている。
　弘前藩の本陣役の家は、いずれも松前藩との関係が密だったが、近世中期に青森での本陣役を務めた村本四郎左衛門は、松前藩の求めに応じて御用物の買い入れをしたり、弘前城米の松前移送の仲介をしたりしている。また、息子への交代についても松前藩主の同意を得るなど、松前藩の意向は無視できなかった（『新青森市史　通史編二』）。
　三厩の山田家は、１７６６（明和３）年の大地震で居宅や本陣が破壊された時は、援助米の拝借を松前藩に願い出ている。米の拝借は天保大飢饉（ききん）の際も見られる。このような財政支援は、平舘の岡村五郎兵衛家や青森の村林平兵衛家なども受けている。
　村林家は１８４５（弘化２）年の青森大火で類焼し、再建費用を松前藩から借用し５年後までに何とか再建することができた。同家はその返礼として松前築城に際して、石垣用の石を献上することを願い出ている（『新青森市史　資料編近世三』）。
　維新期になると、青森から箱館（現函館市）へ直行する蒸気船が運航されるようになり、三厩の繁栄は次第に失われていった。しかし、山田家の古文書は県立郷土館や県立図書館で所蔵され、本陣経営を知る貴重な資料となっている。また、松前藩主の書状も多数所有している。
（青森県県民生活文化課県史編さんグループ総括主幹・中野渡一耕）

写真１　津軽為信像。錫杖（しゃくじょう）の前立のある大兜（かぶと）を頂点に、一歩引いて大地を踏む右足と太刀を持った左手が三角形となって均衡をとっている。格調高い戦国武将像＝明治末期・青森県史編さん資料

写真２　為信像と観桜会時の弘前公園。本丸から眺望する岩木山と合わせ、戦前の公園を象徴する光景＝昭和戦前期・青森県史編さん資料

写真３　天守を背に出陣する為信像。台座の銅製銘板も像とともに出陣した＝１９４４（昭和１９）年８月８日・弘前市立弘前図書館所蔵

写真４　台座だけが残された本丸跡＝敗戦前後か戦後間もなくの撮影・青森県史編さん資料

　▽藩祖三百年記念
　１９０６（明治３９）年９月、津軽為信３００年忌を期して藩祖三百年記念祭が弘前全市を挙げて挙行された。為信の銅像はその一環として建設された。場所は弘前公園の旧本丸跡と決まり、山崎朝雲（１８６７～１９５４年）に製作が依頼された。
　朝雲は筑前国博多（福岡県）生まれ郷里で仏師高田又四郎に木彫技法を学んだ後、高村光雲に師事した。伝統的な木彫に近代的な彫刻表現を取り入れた作風を展開した。八甲田の後藤房之助伍長像（正式名称は「歩兵第五連隊第二大隊遭難紀念碑」）の作者大熊氏廣が工部大学校でイタリア人彫刻家ラグーザから西洋彫刻を学んだのとは対照的な経歴を持っている。
　朝雲は考証のため具足、太刀、軍扇などの写真を使用した。もっとも苦心したのが為信の面貌である。提供された長勝寺蔵の為信木像の写真を見た関保之助（有職故実研究家）は蜂須賀家旧蔵の豊臣秀吉木像と同じ様式であり、為信生前の天正年間の作であると鑑定した。この為信木像をもとに天正の武将の相貌が再現された。
　▽山崎朝雲
　次のような逸話が残されている。
　朝雲は為信像製作のため、津軽家に為信着用の太刀と甲冑（かっちゅう）の貸与を願い出た。しかし津軽家は太刀と甲冑は門外不出の家宝だとして貸さなかった。そこで朝雲は参考品を探し回ったところ、美術店で反りのある太刀を発見した。手に取ってみてから鞘（さや）に納めて元のように立てかけようとした瞬間、刀身が抜け落ちようとしたので、思わず素手で刀身を掴（つか）んだ。指の間からほとばしった鮮血が腕と床に流れた。
　驚いた朝雲は手巾で傷を巻き、近くの軍医の家に駆け込んで応急施療を受けた。中指、薬指、小指の三本は辛うじて繋（つな）がっていた。もう少し刀を強く握っていたら指が切れるところだった。朝雲の傷は筋繋（つな）ぎ目が不完全で、しばらくは不自由だったという。
　この出来事を聞いた津軽家では朝雲の真剣な製作態度に感激し、力士に太刀と甲冑とを持たせて寄こした。朝雲はこれらを津軽出身者に身につけさせて参考写真を撮った。
　朝雲は津軽家の厚意に恐縮し、満腔（こう）の熱誠をもって原型を仕上げたという。石膏（こう）、漆塗りの原型製作は２、３人がかりで６カ月弱、１９０８（明治４１）年３月に出来上がった。鋳造は新進の鋳金家阿部胤斎が担当した。
　▽為信像弘前公園に建つ
　銅像は１９０９（明治４２）年１月に完成して１３日に弘前駅に到着。山崎・阿部らが立ち会い、２１日に公園の台座に載せられた。除幕式は９月３日、雨の中で行われた。正式名称は「従四位下右京太夫津軽為信朝臣之像」。工費は原型・鋳造費５千３５０円、台座１千９６５円余だった。
　像の高さは１丈３尺（約４メートル）、花崗（かこう）岩の台座は１丈５尺（約４・５メートル）。甲冑姿に、頭には錫杖（しゃくじょう）の前立ある大兜（かぶと）を戴（いただ）き、右手に軍扇（「不制于天地人」〈てんちじんにせいせられず〉＝為信の人生観。誰にも屈せず、自分の信念を貫き通すこと）を持って胸にあて、左手に太刀の柄を握り、右足を一歩退きながら千軍万馬を叱咤（しった）する意気を眉宇（びう）の間に溢（あふ）れさせて前方を睨（にら）んでいる。
　為信像は、天正時代の颯爽（さっそう）とした古英雄を眼前に現したと評された。しかし、現在この山崎朝雲の美術作品を目にすることはできない。鋳つぶされてしまったからである。
　▽銅像回収で「出陣」
　日中戦争中の１９４１（昭和１６）年８月、「金属回収令」が公布され鉄や銅などの資源となる生活用品の回収が始まった。４３（昭和１８）年３月１５日、「銅像等の非常回収実施要綱」を閣議決定し、回収対象は美術作品である銅像にまで拡大した。
　為信像も回収対象となった。４４（昭和１９）年７月２６日、弘前市は銅像前で銅像壮行式を挙行した。午前８時から約１時間、参列した３千人の各町内会員を前に、神式の祭事、市長以下の式辞と壮行の辞が続いた。式終了後、去りがたく公園に佇（たたず）む市民も見られた。
　８月８日、ついに弘前公園の津軽為信像が「出陣」した。市民や国民学校児童などに見送られた為信像は鎧（よろい）武者、大槍万字の陣棋、旗差物、菅笠裃姿の供出関係者など８００人を従えて弘前駅に到着した。沿道では銅像に向かって賽（さい）銭を投げる市民が少なくなかった。市民の銅像に対する愛着の深さが偲（しの）ばれる。為信像は列車で秋田県の小坂銅山に送られ、二度と戻らなかった。
　▽銅像救出委員会
　為信像は弘前市民だけのものではない。近代の美術作品として国民すべての財産である。銅像回収が決まると、芸術的価値のある銅像が次々に失われるのは忍びないと、彫刻家の朝倉文夫・北村西望らは銅像救出委員会を作り阻止運動を開始した。
　銅像の銅質は当局の要求している物とは異なっているので、回収しても４割しか使用できない、銅像の喪失は明治、大正、昭和の彫刻史を抹殺させる結果になると主張した。彼らは全国９４４基の銅像を確認し、せめて作家一人につき一作品は残してほしいと当局に陳情した。しかし、回収枠から外されて残ったのは軍人や武人が主で６１基、全体の６％だけだった。
　弘前市議会では為信像の回収に抵抗する動きもあったが、最終的には供出を決議した。貴重な文化遺産を自らの手で抹殺する。日本は連合国の軍事力に敗北する前に、文化の面で敗北していたと言えるかもしれない。
（元青森県史編さん専門委員・荒井悦郎）

写真１　１９１５（大正４）年の弘前市官庁街＝青森県史編さん資料

写真２　一番町から見た弘前警察署＝大正期・青森県史編さん資料

写真３　親方町にあった頃の第五十九銀行本店＝明治末期・青森県史編さん資料

写真４　旧弘前市役所庁舎とりんごの女神像。当時、庁舎は弘前市の農協が利用していた＝１９６３（昭和３８）年６月８日・提供＝中園裕

　▽三つの建物
　１９１５（大正４）年に撮影された弘前市街の写真を見ると、市街地の背後に三つの洋館風な建物が並んでいる（写真１）。このうち写真中央の望楼付きの建物が弘前警察署で、その左に五つの三角屋根が重なって見えるのが弘前市役所だ。いずれも元寺町にあったが、その左隣の大きな建物は親方町にあった第五十九銀行（後に青森銀行）の本店だ。背後の茂みは弘前公園である。
　時代によって多少異なるが、戦前から戦後の高度経済成長期まで、元寺町周辺が弘前市の官庁街だった。ここは繁華街である土手町より高台にある。このため「お役所」の建物は市民の集まる街場から「お高い」位置にあった。
　写真１は土手町の「角は宮川呉服店」から撮影したものである。「角は」は２３（大正１２）年に百貨店（デパート）となり、お役所に並ぶ高さを誇った。
　▽弘前警察署
　弘前警察署は土手町から一番町の坂を上った突き当たりに建っていた（写真２）。このため「突き当たり」と呼ばれていた。１８７５（明治８）年の第三大区警察出張所が、２年後に弘前警察署となり、９２（明治２５）年の大火で焼失。同じ場所に再建された。
　しかし１９５８（昭和３３）年まで突き当たりの場所にあった警察署は、老朽化と手狭なために、翌年新しい警察署へ移転となった。跡地には都市計画で道路が造られ、土手町と公園を結ぶ「桜大通り」が誕生した。
　当初、警察署は役所などの間近にあり、街中にあることが多かった。しかし高度経済成長を経て、自動車社会の浸透や警察事務の激増により、郊外へ移転新設されることが多くなった。このため庶民生活との距離は遠くなった印象がある。現在、桜大通りの中央北側には弘前中央交番がある。
　▽第五十九銀行（青森銀行）
　堀江佐吉が手がけた青森銀行記念館の前身は第五十九銀行本店である。当初は現在地ではなく、警察署や市役所と一緒の並びにあった（写真３）。第五十九銀行は官庁ではないが、県や弘前市の公金を取り扱うなど、県内では別格的な存在だった。庶民的には官庁のような存在だったといえよう。
　第五十九銀行は太平洋戦争さなかの１９４３（昭和１８）年、大蔵省（現財務省）推進の銀行合同で県内の銀行を吸収合併。新たに青森銀行となった。このとき本店は県都青森市の大町（現本町）に移り、旧第五十九銀行の本店は青森銀行弘前支店となった。
　しかし、建物の老朽化と機能性の観点から、６５（昭和４０）年に店舗を新設。旧支店は取り壊すことになった。しかし、保存を望む声を受けて５０メートルほど後方の元長町へ移転。建物も通りに面して９０度右に回転させた。その後、６７（昭和４２）年に青森銀行記念館となり、７２（昭和４７）年に国の重要文化財指定を受けた。
　今年、記念館は弘前市に寄贈された。堀江佐吉が手がけ０４（明治３７）年に完成した建物は、銀行として約６０年、記念館となってから５０年以上が経過している。あと数年で記念館時代の方が長くなる。時代を超越する建物になりつつあるといえよう。
　▽弘前市役所
  現在の弘前市役所の庁舎は１９５９（昭和３４）年の１月に竣工し、４月５日の市制施行７０周年記念式典と併せて落成式が行われた。設計者は前川國男である。
　華麗な新庁舎に比べ、旧庁舎は１８９２（明治２５）年の大火で類焼した後に再建され、７０年近くの年月が経過していた。当初はバルコニー付きで屋根の鬼板が五つもある斬新な姿が評判を呼んだ。泊まりがけで見物に来た人もいたという。２２（大正１１）年に大改築し、その後も改築修繕が施されてきたが、総じて老朽化は否めなかった。
　新庁舎が完成した後、旧庁舎は市の図書館や農協など市の関係施設をはじめ、弘南バスなどが新館建設までの仮住まいとして利用してきた。旧庁舎は重宝されたのだ。図書館が６０（昭和３５）年に新館へ移転後、旧庁舎は解体と報じられた。しかし、結果的には７６（昭和５１）年に解体されるまで、８０年以上も弘前市の官庁街に存在し続けた。
　旧庁舎の跡地は市民中央広場となった。広場には「りんごの女神像」がある。６２（昭和３７）年４月、国際ライオンズ弘前クラブの創立３周年を記念し市に寄贈したものだ。当初は現弘前地方裁判所前にあったが、道路拡張のため旧庁舎前に移設された（写真４）。白亜の新しい女神像と木造の古い庁舎の対比が印象的だった。
　旧庁舎解体後、跡地が市民中央広場になるまで、女神像は工事現場に取り残される形となった。その無残な姿が観光客から同情されたこともあったが、中央広場ができた現在、すっかり風景に溶け込んだ。しかし、今後広場へ旧市立図書館の建物が移設される計画があるなど、かつての官庁街を取り巻く環境は再び変わりつつある。
　▽都市構造と官庁街
　近代以降の都市には、役場を中心に警察署や消防署などの公的機関が集約され、郵便局や電話局などが近接するなど、いわゆる「官庁街」が存在した。しかし郵便局や電話局などが民営化され、警察署や消防署は自動車社会に対応して郊外へ移転するようになった。弘前市の官庁街は、警察署が郊外の八幡町に移転し、市役所は少し離れた上白銀町に移転。第五十九銀行は本店が青森市に移った。間近にあった郵便局も移転した。
　かつては諸官庁と取引する企業や業者が、官庁街に近接する飲食店などを利用することで商店街や歓楽街が形成された。しかし郊外の大型ショッピングセンターが全国各地に進出する現在、こうした都市構造は過去のものになりつつある。都市にも変化の歴史があり、時代ごとに構造が異なる。都市の歴史は世相を知る上で大きな鍵になると思う。
　官庁街という概念自体が揺らいでいる昨今だが、超高齢化社会の到来を前に、免許返納や公共交通の不備などで交通難民が増大する懸念も強まっている。今後の街づくりや街の在り方は、官庁街の存在価値も含め、都市史の観点を生かしつつ、市民生活重視の立場から検討する必要があるだろう。
（青森県県民生活文化課県史編さんグループ・中園裕）

写真１　かくは宮川デパートと下土手町＝１９５０年代・中園裕提供

写真２　こみせがあった頃の中土手町＝１９６３（昭和３８）年６月８日・中園裕提供

写真３　「横のデパート」となった中土手町から下土手町を望む＝１９８２（昭和５７）年６月２１日・青森県史編さん資料

写真４　上土手町上空。右上に第一大成小学校が見える＝１９６０（昭和３５）年５月９日・青森県史編さん資料

　▽三つの土手町
　土手町は弘前市最大の繁華街として歴史を刻んできた。行政的には一つの大字だが、便宜的に三つの地区に分けられている。公園近くの一番町や百石町と接する十字路から蓬莱橋までが下土手町、橋から代官町と接する十字路までが中土手町、そこから松森町と接する十字路までが上土手町と称している。いずれも通称だが、三つの土手町はおのおの興味深い歴史を有している。
　▽デパート街となった下土手町
　下土手町は土手町最大の繁華街だった。その中心にあったのが宮川呉服店である。１９２３（大正１２）年にデパートとして誕生。３７（昭和１２）年に５階建てに増改築し、豊富な商品を販売し、新しい仕掛けを講じて人気を集めた（写真１）。
　６０（昭和３５）年、店舗改装を機に社名を宮川呉服店から、かくは宮川と改めた。これまでも「かくは」として親しまれていたため、お客に愛されるデパート経営を見える形で示したのだろう。
　かくはが人気を集めたのは、女性と子どもの心をつかんでいたからだ。特に子どもたちにとって、５階にあった遊技場はこの上ないぜいたくな遊び場だった。子どもたちが遊技場に行きたいとねだるので、大人たちも一緒に出掛けることになる。デパート側も、財布のヒモを握る女性たち（特に母親）の購買心をくすぐる流行の衣装や化粧品などを取り入れた。こうしてかくはは、他の追随を許さぬ存在となったのである。
　かくはに続き６６（昭和４１）年にナカニシデパートが誕生した。これに対し６８（昭和４３）年８月、中土手町にスーパーのヤマダイがデパートとして再出発した。すると下土手町へ支店を出していた中三が、同年９月に店舗を大改装してデパートとなり、２年後にナカニシを吸収した。そして７１（昭和４６）年には、下土手町にカネ長武田の弘前支店が開店した。
　デパート合戦が繰り広げられる中で、下土手町にアーケードが設置された。これはアーケードを真っ先に設置した中土手町への対抗意識もあったからだろう。
　▽「横のデパート」中土手町
　中土手町は下土手町と並ぶ繁華街である。デパートが林立する下土手町とは異なり、開雲堂や一戸時計店など、古くからの老舗の小売店舗が多かった。
　中土手町では、各商店が協力し合い弘前市で最初にアーケードを設置。「横のデパート」として多くの買い物客を集めた。小売専門店が並ぶ商店街を、雨や雪を気にせずに買い物できるアーケードは大変好都合だった。
　アーケード建設のもう一つの理由は、こみせにあった。現在こみせというと、黒石市が最も有名で、旧木造町（現つがる市）の有楽町（うらくまち）商店街にも存在する。しかし当時は弘前市や他の町にもこみせがあった（写真２）。
　こみせは雨や雪、特に冬の降雪を防ぐための設備として有効だった。しかし老朽化の他に、都市開発の観点から道路の拡幅工事で撤去されることも多かった。事実、下土手町は早い段階でこみせを全廃している。
　また、こみせの中は薄暗かった。中土手町では５０（昭和２５）年８月に鈴蘭（すずらん）灯を落成点灯し、明るい商店街であることを宣伝。好評を得ていた。戦時中の灯火管制や敗戦後の物資難の時代には、夕方から朝にかけては今日と比べようがないほど暗かった。このため戦後の復興時代には、ネオンアーチをはじめ派手な照明灯を用い、明るい印象を持つことが豊かさの反映とされたのである。
　アーケードは６１（昭和３６）年から建設され６５（昭和４０）年に完成。１２月１８日の落成式には藤森睿（さとる）市長をはじめ、関係者がアーケードを渡り初めした。中土手町の町会や商店街にとって、弘前市初のアーケードは大変な誇りだったのである（写真３）。
　▽こみせの残る上土手町
　上土手町は下土手町や中土手町に比べると、繁華街としてのにぎわいは少ない。このため下土手町にデパートが林立し、中土手町がアーケード街になっても、上土手町は以前とあまり変わらない街並みを維持していた。こみせも数多く存在し、二つの土手町とは異なる風情を残していた（写真４）。
　上土手町の古き情緒ある街並みを象徴していたのが赤湯旅館である。公衆浴場を兼ねた旅館で、土手町や近辺の人々が足しげく通う憩いの場だった。旅館自体は８６（昭和６１）年に廃業し、その後は蔵を生かした居酒屋になった。しかし建物の老朽化や駅前と上土手町の都市計画により、９１（平成３）年に惜しまれつつ解体された。
　都市計画の結果、上土手町はカフェや美容院など、洋風の雰囲気あふれる個人経営の店舗が軒を並べる街並みに変わった。老朽化が目立っていたデパート街の下土手町やアーケード街の中土手町とは対照的だった。しかし赤湯をはじめ、上土手町の特徴でもあったこみせや古い家屋のあった光景は失われた。
　▽三つの個性
　中心街の衰退が叫ばれて久しい。土手町もその例に漏れないが、関係者の努力や工夫により、近年再び注目を集めつつある。興味深いのは、三つの土手町が今も個性的な街並みを維持し続けていることである。
　三つの土手町は競争意識のあまり、足を引っ張り合ったり、協力意識に欠けることがあった。しかし、相手の立場や全体の利益を考えての競争ならば、お互いの発展を生み出す。三つの土手町も協力できることは協力し、異なる特徴や個性を競い合っているように思える。今後も街並み作りのお手本になれるような土手町であり続けてほしいと思う。
（青森県県民生活文化課県史編さんグループ・中園裕）

津軽線の三厩開業を祝い今別町大泊地区の主婦会が仮装行列＝１９５８（昭和３３）年１０月２４日・澤田瑞穂さん提供

津軽線車内で談笑する行商の女性たち。津軽線の開通は女性たちに現金収入の途をもたらした。腕時計をさりげなく身につける。旅客列車は１９５７（昭和３２）年４月２５日から気動車化された＝１９７９（昭和５４）年６月・青森県史編さん資料

建設が進む青函トンネル。１９６６（昭和４１）年３月に調査斜坑（本州側）の掘削が開始された。｡調査水平坑（先進導坑）、本坑へと工事が進み、１９８５（昭和６０）年３月に貫通した＝１９６８（昭和４３）年５月撮影・青森県史編さん資料

津軽海峡線開業を祝う今別町の八幡町主婦会有志＝１９８８（昭和６３）年３月１３日・境谷毬子さん提供

　１９８８（昭和６３）年３月１３日、青函トンネルが開通した。今年で３０周年を迎えた。本州と北海道を海底トンネルで結ぶ。その構想は第一次大戦後、陸軍から始まった。青函連絡船で貨車航送が始まる２５（大正１４）年よりも前のことである。
　第一次大戦は連合国と枢軸国が国家の総力を挙げて戦った。日本陸軍は大戦直後の１７（大正６）年に、敗れたドイツの戦時動員を分析し、資源の乏しい日本が資源、生産力、人間のすべてを投入しなければならない戦争を想定して「国家総動員」の研究を始めた。
　参謀本部の小磯国昭少佐（後首相）を班長とする兵要地史班は「帝国国防資源」という冊子を印刷し、部内に配布した。この中で小磯は外地との安全な輸送路として九州～朝鮮半島南部を結ぶ海底トンネル、北海道からの動員のために青函海底トンネルの建設の必要性を説いた。ただし、当時の資金や技術力から見てもこれは机上の空論にすぎなかった。しかし、戦前の青函トンネル構想が軍事目的で始まったことは知っておいてよい。
　２２（大正１１）年、立憲政友会の高橋是清内閣は地域開発と振興を旗印に改正鉄道敷設法を成立させた。その別表には、国鉄が建設すべき全国１５０路線が載っている。青函トンネルに該当する路線はないが、津軽海峡を挟んだ青函圏には５つの予定線が書き込まれた（地図参照）。どの線も地域振興が目的だが、やがてこれらの路線は海底トンネルをめぐる夢と混乱に巻き込まれていく。
　▽津軽半島か？ 下北半島か？
　青函トンネルには西ルート（津軽半島の龍飛崎～松前半島の福島〈吉岡〉）経由か、東ルート（下北半島の大間崎～亀田半島の汐首岬）経由かの選択肢があった。
　単純に比較すると、西ルートは直線距離で２２キロメートル、東ルートは１９キロメートルで、東ルートの方が短い。野辺地～大湊間には大湊線が開通しており、そこから大間まで延長すれば済む。東京～札幌間で見ると６０キロほど短い。重要資源である北海道炭を東京ないし京浜工業地帯まで輸送することを考慮すると、下北半島が有力となる。
　海底トンネルはまだ先のことだったが、下北半島では日中戦争が始まった３７（昭和１２）年に下北～大間間（大間線）、五稜郭～戸井間（戸井線）の建設が開始された。それぞれ大間崎と汐首岬の要塞（ようさい）建設資材輸送や青函航路途絶に備えての代替海上輸送ルート確保が目的だ。しかし、アジア・太平洋戦争が拡大すると資材や労働力の不足が深刻となり、４３（昭和１８）年に両線とも建設が中止された。
　他方、別表にある「青森県青森より三厩、小泊を経て五所川原に至る鉄道」は奥羽本線や五能線と合わせて津軽半島を一周する鉄道だ。五所川原（現・津軽五所川原）～津軽中里間は私鉄の津軽鉄道により３０（昭和５）年に開通した。
　３８（昭和１３）年に国鉄が着工した青森～三厩間（津軽線）は「不急路線」と判定された。翌年までに駅舎・線路などの一部が完成、工事進捗（しんちょく）率５０％に達していたにもかかわらず、建設は中止。敷かれたレールも撤去、転用されてしまった。
　▽津軽線の建設再開とトンネル研究
　敗戦後、運輸省（国鉄）は４６（昭和２１）年度から戦災復興と民政安定に必要な１１線の建設を決めた。津軽線は半島の森林や水産資源の開発に必要だとして建設が再開された。
　同じ頃、国鉄では非公式の青函トンネル研究委員会が動き出した。委員会は東ルートについて、（１）海峡の水深が約３００メートルに達し、トンネル延長が長くなる（２）海底を那須火山帯が走り、地質に不安がある―などの理由から西ルートのみを検討することにした。その結果、４７～４９（昭和２２～２４）年には地上部のボーリング調査、地震探査、地質踏査などが進められた。
　５１（昭和２６）年１２月に津軽線青森～蟹田間の２４・７キロが開通した。５３（昭和２８）年８月には鉄道敷設法別表の予定線に「三厩・吉岡間の鉄道」（青函トンネル）が追加されて、津軽線は青函ルートの一部になることが確定した。
　５８（昭和３３）年１０月２１日、蟹田～三厩間が開通して、現在の津軽線（５５・８キロ）が全通した。三厩駅が集落から離れているのは、小泊方面への延長を考慮したためだ。ちなみに当初の駅の呼称は「みうまや」だったが、９１（平成３）年に「みんまや」に変更された。
　全線開通により、沿線の人々の生活は大きく変わった。とりわけバスの運休する冬季には、１日１便の青森～三厩間の定期航路しか交通手段はなかった。それが青森～三厩間１日５往復、青森～蟹田間１０往復の列車で容易に青森に出られるようになった。冬季の運休もない。３日がかりの青森出張も日帰りで済み、高校生の通学圏も広がった。
　▽新幹線への変身
　国鉄は三厩～福島間延長３６・５キロ（海底部２２・５キロ）、龍飛崎直下を通る設計案を作成した。ところが７０（昭和４５）年、全国新幹線鉄道整備法ができて北海道新幹線（青森市～札幌市）が整備計画線とされた。
　青函トンネルは、新幹線を前提に最急曲線半径や勾配を緩和した結果、蟹田～木古内間延長５３・９キロ（海底部２３・３キロ）に変更された。ただし、北海道新幹線が実現するまでは在来線で青森～函館間を開通させることになり、津軽線と松前線が接続線として電化、線路も整備強化された。
　８７（昭和６２）年４月、国鉄分割民営化によりＪＲ各社が発足した。その翌年３月１３日、津軽線の青森～中小国信号場間が津軽海峡線とつながり、本州と北海道を結ぶ大動脈になった。そして２０１０（平成２２）年１２月４日、東北新幹線が新青森まで全線開通した。
　１６（平成２８）年３月２６日、北海道新幹線（ＪＲ北海道。新青森～新函館北斗間）が開通。津軽線はローカル線に戻った。奥津軽と新幹線との接点は今別町の奥津軽いまべつ駅のみ。公共交通機関をどう再構築するか。英知が求められる。
（青森県史編さん専門委員　荒井悦郎）